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全国各省区域港口一体化的整合趋势越来越明显，省级港口集团的建设在政府的大力推动下，加大了国有资产的重组力度，广西、浙江、江苏、辽宁等陆续构建出符合自身特点特色的港口集团模式，广东省的最后整合方案也将在年底出台。然而，广东地区的港口集团组建不同于其他各地情况：

一是广东地区的港口企业资产比较复杂，涉及到了中央国企与地方国企的整合以及国有外资整合的问题；

二是广东地区的港口集团整合需要围绕粤港澳大湾区的国家战略和充分利用落实好中央赋予的广东地区特殊政策；

三是如果广东地区的港口集团采取分江（珠江）而治的整合就分散了有效资源，仍不能达到资源集约化的目的。

所以，广东地区的港口集团整合需要在模式上创新，才能实现搭建资源配置优化的平台，实现区域经济社会价值最大化和利益共享。

广东地区国有资产港口主要分布在沿海九个区域，分别为深圳、广州、湛江、珠海、东莞、汕头、阳江、茂名和惠州的港口，按照“9+2”的模式罗列，还有佛山（顺德）、肇庆（云浮）、中山和江门的一些内河岸线码头，以及毗邻香港的中远海运、招商局港口码头。其中招商局港口、中远海运都属于中央企业，在深圳、广州、香港都有港口资产。从资产规模实力和运营网络渗透结果来看，招商局和中远外运具有先天布局的优势。从地域资源占有来看，广州、深圳两市的港口集团占据了地利的条件优势。据资料报道，招商局港口总资产达1000多亿，中远海运总资产约500亿，盐田港集团、广州港集团和珠海港控股集团资产300亿左右，广东省航运集团（内河）和湛江港集团总资产为150亿左右，东莞港务集团和茂名港集团总资产为60亿左右，汕头港务集团和惠州港务集团为30亿左右，中山港航集团（内河）最小，为总资产为20亿左右。

我们以2016年的数据来分析湾区内六家港口企业集团的经营及盈利能力情况：

1.招商局港口：集装箱吞吐量9577万标准箱，散杂货吞吐量4.6亿吨。营业收入69.42亿元，净利润47.8亿元，资产回报率4.64%，资产负债率28.49%。

2.中远海运：集装箱吞吐量9507万标准箱，散杂货吞吐量0.8亿吨，权益集装箱吞吐量2947万标准箱，权益散杂货量2704万吨。营业收入38.31亿元，净利润17.01亿元，资产回报率3.64%，资产负债率29.77%。

3.广州港集团：集装箱吞吐量1618万标准箱，散杂货吞吐量4.05亿吨，营业收入86亿元，净利润10亿元，资产回报率3.33%，资产负债率47.2%。

4.深圳盐田港集团：非运营商经营模式，营业收入12.04亿元，净利润11.32亿元，资产回报率3.82%，资产负债率28.12%。

5.珠海港控股集团：集装箱吞吐量156万标准箱，散杂货吞吐量0.9亿吨，营业收入39亿元，利润是亏损状态，资产负债率71.75%。

6.东莞港务集团：非运营商经营模式，实行镇、港合一管理。

有四种观点提出了广东区域的港口整合设想：

第一种观点认为，由广州港集团主导组建珠江西部港口集团，招商局港口主导组建东部港口集团。这种二一添作五的市场瓜分，看似既维护了广东本土的利益，又维持了对现状的修修补补，对现有的市场竞争格局并没有太多实质性的改变。广州港集团在中央将港口资产下放广东省，广东省委托广州市管理，以及广州市实行政企分开的过程中，广州港集团获得较多的本土港口、岸线、锚地、航道等先天性资源，广州港集团在广东港口布局建设中，目前除了“走出去”，在粤东地区潮州亚太煤码头（占44.67%股权）和粤西地区茂名港在建博贺新港通用码头（占70%股权）之外，基本上还是盘踞在家门口发展，集团最下功夫的港区是在南沙，而效益最好的仍然是在新沙。2016年1月和2017年9月，在广州市、珠海市、东莞市的推动下，广州港集团分别与珠海港控股集团、东莞港务集团“小兄弟”强强联手，签订了深化战略合作的框架协议，从公告内容看，双方港口的深化合作并没有特别的具体新措，甚至还端出了东莞新沙二期的“夹生饭”。招商局港口在广东港口的布局上则是充满了战略眼光和智慧，在粤西地区的“大港”湛江港集团占有45.3%的股权，并将进一步实施控股；在粤东地区的“大港”汕头港集团占有60%的股权；在珠江东侧的东莞区域驻扎有沙田港区的外运集装箱码头（占49%）、麻涌港区的深赤湾散货码头（占100%），在珠江西侧驻扎有中山航运集装箱内河码头（占51%)等，在珠江的北侧驻扎有东莞石龙水铁联运码头（占80%）、广州黄埔外运仓码头（100%），在深圳的西部蛇口地区港口更是现金流和效益最好的母港。长期以来，两家优势各异的港口集团在经营活动中，因广州港集团和招商局港口分属于地方国资委和中央国资委两个不同的考核体系，考核参照物标准不一样，这种差异化的考核导向并不能产生港口之间的良性协同。如果广州港集团与招商局港口两大阵营各分东西，划江而治，其结果就是维持现状。

散杂货效益最好的广州港集团新沙港区码头

第二种观点认为，整合中表现综合实力最强的是广州港。对此评估结论的依据不太清楚。大连海事大学曾经搞过一个皆大欢喜的港口评价体系，其十三项指标为外商直接投资额、港口投资额、港口集装箱吞吐量、港口货物吞吐量、港口航线、港口装卸率、港口岸桥数、港口泊位数、港口靠泊艘次、港口总资产、港口总利润、港口吃水、港口区位优势等。笔者认为，港口的综合实力除了硬性的生产经营条件外，还要看港口企业集团资产运营的盈利能力、资源开发及储备能力、商业模式及研发创新能力、国际化程度及海外收益来源比重、公共环境形象及政府政策支持能力、市场协同及行业号召能力，等等。不针对任何所指，我们客观评价一个港口集团的综合实力，是要从普遍存在的大而不强，广而不精，多而不优，多入少出的现象中，找出企业健康发展之路。

第三种观点认为，广东地区港口集团整合的关键点是在东莞港务集团。要搞清楚这个问题，首先要了解东莞港务集团的来龙去脉。东莞地处广深港黄金走廊，上世纪末制造加工业带动了东莞经济飞跃，东莞适箱货名噪一时。但是优于安乐的东莞迟迟未能看到自身的港口价值，很好的岸线资源被支离破碎地私有化开发占用，东莞港务集团（前身叫虎门港）在沙田镇的集装箱码头，分别是各占51%与PSA和中外运（招商）合作，自身并不参与运营。麻涌镇新沙二期4个泊位的博弈，最后也仅占了一个非主导的泊位（占46%股权）。可以看出，东莞市镇港混合一体管理的港口体制局限了港口岸线开发利用的价值最大化，东莞港务集团扮演的定位只是一个港口岸线及土地资源的开发商角色。如果东莞港务集团国有资产融入广州港集团，并不能改变东莞既有瓜分岸线开发的历史和喜欢民营化分散经营的市场情结，也不会对广州港集团的箱量带来本质的飞跃。相反倒是觉得同处珠江东部的东莞与招商局港口有很大的地缘互补融合的空间，包括长安新港区的潜在合作机会。

集装箱效益最好的深圳盐田国际集装箱码头

第四种观点认为，深圳盐田港集团在广东港口整合中扮演很重要的角色。的确，深圳盐田港集团，一个非从事港口运营和主要依靠投资收益来源的开发商，代表着深圳市国资委在深圳东部盐田参资香港和记黄埔港口（HIT）35%和深圳西部大铲湾参资香港现代货柜（MTL）35%的投资股权管理，并在大铲湾握有稀缺的岸线土地储备资源。深圳市本身愿意与招商局港口协同，组建由招商局控股的港口集团，以获取更多的招商引资和投资回报的机会，深圳盐田港集团融入整合是大势所趋。招商局港口也愿意拿出最好的资产合作，更加有利于深港两地港口同业的竞合渗透，以获取更多的利益发展空间。

其实，广东地区的港口整合应该重点关注发挥两个港口集团的重要作用，并通过这两个港口集团，在港口整合中发挥影响另外两个重要港口集团的参与协同，这才是广东港口集团整合的真正目的所在。

第一个是要重视发挥好招商局港口在整合中的统领作用。

招商局港口的定位和发展战略顺应并融入了国家战略，得到了广泛的认同。在国资委管控的中央企业中，招商局集团赶上了空前的历史发展机遇，在未来的中央企业整合精减中，还将会获得更多的国家政策扶持和港口资产划拨归并。招商局港口服务于国家战略，在全国沿海港口布局中也初见成效，辽宁港口集团在整合了大连港、营口港、锦州港之后，还将委托招商局港口主控便是很好的例子。招商局港口在未来粤港澳大湾区港口整合中的贡献，可以很好地发挥在香港的历史积淀作用，利用香港的港口关联资产和在香港现代货柜（MTL）诸多码头中持有27%股权，以及在深圳自己的码头也有香港现代货柜（MTL）持有20%的合作基础，扩大长期港口运营战略协同者的响应，共同推动未来香港货柜码头、深圳大铲湾码头，乃至盐田集装箱码头参与在大湾区的融合。同时，招商局港口还肩负着利用其母公司的影响力和使命，共同改善规避珠江两岸自贸区业务的同质化竞争，促进前港中区后城一体化的资源和谐和良性流动。

珠江东岸深圳前海自贸区

第二个是要挖掘中远海运港口在整合中的协同推动潜力。

中远海运港口是在大湾区港口整合中容易被人忽视的角色，然而中远海运却又是渗透到穗深港湾区一江三地的港口国企，也是唯一连系香港和记黄埔港口资产及业务合作的纽带，港口资产布局极具整合潜力。中远海运港口在码头业务方面很少控股和参与运营，在香港，持有亚洲货柜码头（四号码头）60%的股权，持有中远-国际码头（八号码头东）50%的股权；在广州南沙，持有广州港集团南沙港务（一期集装箱码头）40%的股权，和持有广州港集团南沙海港码头（二期集装箱码头）39%的股权；在深圳盐田，间接持有和黄盐田国际码头14.59%（一、二期集装箱码头）和13.36%（三期集装箱码头）的股权。中远海运港口与和记黄埔的合作有着良好坚实的基础，双方共同委托由一个团队来管理及营运香港四号、六号、七号、八号及九号集装箱码头的12个泊位。中远海运的母公司同属中央企业管理体制，业务路径、企业文化与招商局有相似之处，是未来大湾区港口整合中重要的战略协同者和重组支点。

第三个是要促进香港现代货柜的价值一体化。

香港现代货柜（MTL）在香港拥有一号、二号、五号和九号码头（南）；在深圳，香港现代货柜在大铲湾（一期集装箱码头）持有65%的股权，持有招商局港口蛇口集装箱码头20%的股权，持有赤湾集装箱码头8%的股权。香港现代货柜由香港九龙仓集团（占68%）、招商局港口（占27%）和捷成洋行共同组建，位于香港葵涌的货柜码头是现代货柜公司的主要商业运营的大本营，2016年集装箱业务量达到780万标准箱，香港本土的份额占据四成（其余为深圳、苏州），位于深圳的大铲湾集装箱码头自2008年开业以来与周边的同行相比经营状况一直比较差，而在招商局港口深圳码头参资的投资收益却比较稳定。2016年，香港现代货柜的营业额为23.54亿元（折合人民币，下同），利润6.35亿元，资产回报率4.24%。香港现代货柜一直是招商局港口的码头战略协同者，未来香港现代货柜在大湾区深圳大铲湾的码头产能可不可以激活，还有没有更大的上升拓展空间，都有赖于其是否更具有远见卓识的合作，这种双赢的合作结盟，对推动粤港澳大湾区港口建设是一件好事，对香港现代货柜解脱财务包袱也是一件幸事。

第四个是要对香港和记黄埔进行机会融合和寻找共同跨域发展的空间。

深圳港口业的一举成名，是从引进了李嘉诚和记黄埔之后，开始被带进快车道的。深圳港口学习标杆的能力很强，用贴身跟随战略很快跟领跑者学会了按市场化、国际化运作。香港国际货柜码头（和记黄埔）在香港持有四号（与中远海运、PSA合资）、六号、七号、八号东（与中远海运合资各占50%）、八号西（占40%）、九号北的集装箱码头；在深圳，持有盐田国际集装箱码头盐田一期、二期集装箱码头56.4%，三期及三期扩集装箱码头51.6%，西港及一、二期码头51.6%；在惠州，HICT码头持有集装箱码头41.3%股权。此外，在南海和江门的珠江内河码头各持有50%的股权。香港和记黄埔的盈利能力超强，综合盐田港股份、盐田港集团、盐田港投资控股和中远海运的年报分析，2016年和记黄埔在深圳盐田港区经营集装箱码头业务中，西港区码头（和黄占65%）的净利润所得是3.22亿元；盐田国际码头（和黄占71%）的净利润所得是8.12亿元；盐田三期国际码头净利润数据不详（和黄占65%，盐田港集团通过盐田港投资控股占35%），盐田港投资控股的净利润所得是6.5亿元，以及按照中远海运从盐田三期国际码头所得是3.54亿元利润来推算，盐田三期国际码头的利润估计有17.7至18.6亿元。未来大湾区的港口整合，国企港口集团的统领者能够用更专业化的技能，与世界级引领者和记黄埔在世界港口大舞台上学习共舞的经验，搭建全球资源优化配置的平台，推动大湾区港口集团的整体素质与国际市场接轨，并有可能共创机会谱写走向世界港口布局合作的大篇章。

粤港澳大湾区合作签约仪式

2017年7月1日，香港回归祖国20周年庆典期间，中央精心安排《深化粤港澳合作，推进大湾区建设框架协议》的签约仪式，这表明中央政府的粤港澳大湾区经济战略已经开始落地，要求粤港澳大湾区抓住经济融合的发展机遇，并有责任把粤港澳大湾区城市群的综合竞争力带进到世界级的前列。

统筹兼顾城市有限资源的有效整合，促进港口产业有序竞争和行业协同发展，有助于保持国家战略的可持续繁荣稳定。笔者认为，粤港澳大湾区的港口整合已箭在弦上，百业待兴。国企是国家经济的命脉，政策环境条件好，应该先觉先行，尤其是在充满改革开放活力的广东地区，能有所作为和大有作为。在未来推动港口利益、产业利益和城市利益整合方面，建议关注以下三点：

一是粤港澳大湾区港口国有资产的整合，应遵循政府政策引导，制定规则，企业按市场化运作，和优胜劣汰的原则进行。港口企业不能由政府包办支配一切，也不能在市场化条件下一味地保护着落后。

二是按粤港澳大湾区战略组建的港口集团应是一个联合经营实体，需要去行政化色彩和克服形式主义弊端，按法律约定协同和多数股权托管运营，按市场优势分工各就，按产业升级转移密切结合。

三是按“三位一体”的国有港口资产规划发展大湾区的集装箱业务路径，按散杂货分工保护水岸生态环境，按市场协同促进自贸区服务业创新，按国有资产保值增值有序释放开发岸线资源，杜绝掠夺式、透支式开发建设港口。

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