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1977年，美国与荷兰飞机相撞，583人丧生，场面如灾难大片

空难，是世界上迄今为止最骇人听闻的交通事故之一，飞机失事基本上可谓是“无一生还”。世界上曾发生过无数令人悲痛的空难事件， “马航MH370”和 “科比飞机失事”都是震惊世界的空难事件。但实际上， 41年前的特内里费空难是目前世界上最严重的飞机事故，一共造成包括机组人员在内的583人死亡。

1977年3月27日，是特内里费机场内的工作人员十分忙碌且记忆犹新的一天，同时，在 海的另一侧的拉斯帕尔马斯国际机场的全体员工也是焦头烂额，但两个机场的忙碌完全就是两种截然不同的忙碌。

拉斯帕尔马斯国际机场内已经有一颗炸弹爆炸，同时，机场内的工作人员又接到了来自一通匿名电话的威胁，声称在机场内还会有第二颗炸弹爆炸。为避免不必要的伤亡，安保人员立即封锁了整片机场，寻找第二枚炸弹的下落。

而特内里费机场作为离它最近的机场，自然不可避免地承担起拉斯帕尔马斯国际机场关闭后、大量飞机的起降任务，但是由于 只有一条跑道和一条滑行道，为了保证每架飞机起飞和降落的安全，塔台上的工作人员忙得不可开交。

此时，在特内里费机场内，停着两架极其巨大的客机——波音747，这在当时是最大的客机，这两架巨型客机分别是 荷兰皇家航空KLM4805和泛美航空PanAM1736。拉斯帕尔马斯国际机场被封锁排查后，大量的飞机由于无法到达下一站点而被迫降落停滞在特内里费机场内。

但因为机场面积实在过小，停降的飞机又实在太多， 机场内唯一的滑行道被迫成为了停机坪，两架波音747之间也挨得太近，以至于PanAM1736无法移动，只能等KLM4805先起飞。

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而KLM4805的机长十分焦急。在当时，荷兰皇家航空有明确规定， 飞行员连续飞行的时长不得超过13小时，超出时间仍旧飞行的，将会吊销飞行员的飞行执照。

他们当天已经在空中飞行了近7个小时，而在抵达中途的停靠点拉斯帕尔马斯之后，还要再继续飞回荷兰才算完成任务，这是一段漫长的路程，飞行的时间一旦接近13个小时，他们不得不就近停靠在临近的机场休息，第二天再继续完成剩下的行程。那么， 飞机上大量旅客当晚的住宿就成了一个问题，因此，KLM4805的机长只希望他们可以尽快起飞。

由于拉斯帕尔马斯国际机场现在正在排查由于那通匿名电话提到的爆炸物，整个机场全部被封锁，短时间内不能停靠。因此，KLM4805的机长决定在这一段漫长的等待中 给飞机加满油，加油的操作大概需要45分钟左右。

然而，就在飞机开始加油时， 忽然传来拉斯帕尔马斯国际机场已经解除警报、恢复正常运转的消息。机长临时加油的决定，在此时反而有些弄巧成拙。

特内里费近海，海风常年湿润着这片土地，这里 经常雾气弥漫。此时的特内里费机场内大雾四起，能见度极低，这对飞行来讲可不是什么好消息。从机场的塔台向外看去，一片雾气蒙蒙，几乎是什么都看不到。

经过漫长的等待之后，结束加油的KLM4805终于准备起飞，塔台同意了它下一个起飞的请求。由于 两架飞机使用的无线电是同一频率，因此不仅可以听到塔台的指示，也能听到对方电台的声音。听到消息的PanAM1736也申请第二个起飞，在塔台批准指定之后，允许飞机跟随在KLM4805的后面。

当天的PanAM1736是从美国洛杉矶出发的，在横跨整个美国，其中在纽约短暂停留之后又横跨整片大西洋。 在空中的长达十个多小时的漫长旅程，让飞机上的很多乘客坐立不安、感到焦躁。

机长深知这一点，于是抓紧时间在跑道上滑行。根据塔台发出的指令，等到KLM4805在尽头处掉头、等待接受起飞的指令后，PanAM1736就可以从第三号出口驶离跑道。

然而，波音747在当时是架体型巨大的客机，在狭窄的跑道上想要做到轻松自如地转弯显然还是会有些吃力的。从第三滑行出口驶离需要转两个超过90度的大弯，况且前方还有未起飞、正在等候指令的另一架波音747，这无疑增加了起飞的难度。

因此，PanAM1736的副机长在具体翻看该机场地图资料后， 做出了“从第四出口离开”的决定。该出口处只有两个45度的转弯，很明显更容易操作一些。

KLM4805 机长实在太心急，立刻向塔台申请起飞，塔台测定好飞机起飞后应该有的方向和高度之后给了一个肯定的答复，还等不及副机长听塔台传来的回复，机长就已经心急的准备开始起飞。但事实上，塔台回复机长的内容是“OK，在原地等待起飞，听我的指示”。

与KLM4805发出指令的同时刻，正在跑道上滑行的PanAM1736的副机长向塔台汇报，“我们正在跑道上滑行”。

但可悲的是， 由于两架客机同时向塔台发送消息，两种无线电波互相干扰，一心急于起飞的KLM4805机长最终听到塔台传来的消息实际上是“OK，滋滋滋滋——”。

听到“OK”后，机长将发动机推到最大马力，庞大的铁鸟开始在跑道上滑行。

PanAM1736的副机长又向塔台汇报：“我们会在离开跑道后报告。”

KLM4805的随行机械师捕捉到了这细微的对话，也成为对此对话唯一有反应的机组人员，他问了一句“跑道没有清空吗？”

机长没有听清。机械师又重新问了一遍：“跑道没有清空吗？那架PanAM1736？”机长断然给予了肯定的回答，但是这并没有什么用，飞机还在向前滑行，丝毫没有停下来的意思。于是最后一个有转机的讯号就这样消失了。

五秒钟后， PanAM1736的机组成员通过浓浓的大雾，看到了KLM4805的着陆指示灯。PanAM1736的机长立刻向一侧猛打方向，想避开逐渐靠近的KLM4805。

三秒钟后，KLM4805速度已经达到了当时飞机必须起飞的最小速度，他们已经不能停下了，因为机场剩余的跑道长度已经不允许将飞机停下后滑行，然而由于雾气过大， 他们在此刻还是没有能看到前方的PanAM1736。

两秒钟后，KLM4805机长终于发现了前方的PanAM1736，他惊慌着紧急拉高操纵杆， 操控飞机强行起飞，但这似乎并没有什么用处。

又过了三秒钟，塔台只听见“嘭——”的一声异响，无线电也失去了联系，却因为浓雾遮住了视线，导致对于外面的情况一无所知。

KLM4805以290公里的时速撞上了前方的PanAM1736客机。

KLM4805冲向PanAM1736。撞击发生后，PanAM1736客机瞬间起火，KLM4805也燃起了熊熊大火。塔台中心立刻向机场发布警报，消防员也第一时间赶到现场进行抢救。

可惜的是， 他们并没有在KLM4805客机内搜寻到生还者。 当天还由于大雾的原因，能见度被降低，他们也并不知道前方450米处的PanAM1736也正在燃烧，并随时都有爆炸的风险。

在后续的调查中，由于记录着通话记录和重要的技术资料的客机的“黑匣子”受损严重，调查员只好先从当时塔台中保留着的录音记录入手，根据留存下来的录音证据显示，在空难发生前的1分23秒，KLM4805已经在跑道尽头完成了掉头，并做好了起飞准备。

但当时，塔台工作人员只发出了一个关于起飞后航线的航行通知，并没有发布允许起飞的指示，机长却误认为他们已经得到了塔台允许起飞的授权。

当PanAM1736在开始起飞前加速时，机舱内的副机长曾用无线电通知塔台“我们正在起飞”，但因为 语句中伴随着的浓厚的外地口音，塔台人员在当时并没有立刻分辨清驾驶员说的究竟是“ 我们在起飞点”还是“ 我们正在起飞”的语句，于是给出的回答是：“好的，原地待命，我们会通知你起飞时间”，而 “OK”的后半句也因为两架飞机无线电的相互干扰而被屏蔽掉，真正传到驾驶员耳朵里的，只有“OK”的指示。

塔台对KLM4805的最后指示是原地待命，并未给出具体的允许起飞的通知，但此时KLM4805机长已经操控飞机开始沿着跑道加速、并做好了起飞的准备。

但在后续的调查中发现，PanAM1736的机长也没有听从塔台的指挥。塔台通知他们的是从第三出口驶出，调查结果却显示 他们最后的出发点是第四出口。

两架客机的飞行员都未听从塔台的指令，再加上当时外界的天气实在不适合飞行，才引发了这场震惊世界的空难。

在这场令人惋惜的灾难共造成 583人死亡，其中 KLM4805上包括机组人员在内的248人无一幸存，PanAM1736中共335名成员死亡，其中包含有9位机组人员，他们几乎都是飞机中段的乘客，绝大部分都是死于飞机爆炸后未及时扑灭的大火，但位于机头的乘务人员和机尾的部分乘客还是幸运的存活下来。

历史上大规模的空难有很多，就比如 1985年8月12日发生的“日本航空123号班机坠机”事故中，共有520人死亡，直接打破了世界史上仅一架飞机失事的遇难人数的记录

2001年9月11日发生的震惊世界的“911事件”中，共有2753人在事故现场死亡。但其中有2606人是因为大楼坍塌、当时在地面的受害者，搭乘美国航空11号班机与联合航空175号班机而丧生的乘客与机组人员实际上只有147人。

当然也有过只差一点就酿成空难的事故。比如 2005年6月9日，美国波士顿洛根国际机场，全美1170号航班和爱尔兰航空132号航班几乎同时被批准在两条交叉的跑道上起飞， 幸好全美1170及时发现情况不对，即使停在跑道上等待，才避免了两架飞机相撞。

2016年10月11日，上海虹桥机场SHA发生了一起严重的跑道入侵事件，起飞中的MU5643号航班在跑道上看见前方滑行的MU5106号， MU5643机长紧急起飞成功。当时两架飞机仅相距19米，真可谓是“与死神擦肩而过”。

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